Chi phí vật liệu tăng 20.000 tệ, hãng chỉ dám tăng giá 4.000 tệ: 3 năm chiến tranh giá ô tô ở Trung Quốc đang khép lại

[TIN MỚI](javascript:; "TIN MỚI")  Ông Lý Thư Phúc, Chủ tịch Geely Holding, người tuyên bố ngành ô tô thế giới dư thừa công suất nghiêm trọng và doanh nghiệp của ông dừng xây thêm nhà máy mới. **Doanh số không có lợi nhuận là doanh số giả** Tại Diễn đàn Ô tô Trùng Khánh tháng 6/2026, ông Vương Huy, Chủ tịch Avatr Technology, nói lao vào cuộc chiến giá là con đường chết. Ông nêu tiếp một cách phân định: doanh số không có lợi nhuận là doanh số giả, còn quy mô đổi được bằng chiến tranh giá thì là phồn vinh giả tạo. Tại cùng diễn đàn, ông Lý Thư Phúc, Chủ tịch Geely Holding, tuyên bố ngành ô tô thế giới hiện dư thừa công suất nghiêm trọng, và doanh nghiệp của ông quyết định không xây thêm nhà máy sản xuất ô tô mới. Ông Lý Bân, nhà sáng lập kiêm Chủ tịch NIO, cảnh báo ngành cần chuẩn bị cho kịch bản doanh số cả năm giảm từ 15% tới 20%. **Mười lăm thương hiệu, hai tháng** Đợt điều chỉnh giá bắt đầu ngày 4/3, khi liên minh Hongmeng Zhixing nâng giá đề xuất mẫu Aito M9 thêm 10.000 nhân dân tệ do lắp cảm biến lidar thế hệ mới, đồng thời nâng giá một số phiên bản Zunjie S800, trong đó bản 788.000 lên 808.000 nhân dân tệ. Ngày 19/3, Xiaomi ra mắt thế hệ mới của mẫu SU7 với toàn dải sản phẩm tăng 4.000 nhân dân tệ. Ông Lôi Quân nói tại buổi ra mắt rằng riêng chi phí vật liệu đã tăng khoảng 20.000 nhân dân tệ, và việc cuối cùng chỉ tăng 4.000 nhân dân tệ là một quyết định đặc biệt day dứt. Đầu tháng 5, NIO điều chỉnh giá các mẫu ES6 và ET5 bản 2026 với mức tăng từ 5.000 tới 10.000 nhân dân tệ, đồng thời hủy quyền lợi đổi pin miễn phí cơ bản. BYD nâng gói tùy chọn hỗ trợ lái từ 9.900 lên 12.000 nhân dân tệ. Tesla nâng giá bản hiệu năng cao của mẫu Model Y thêm 20.000 nhân dân tệ. Changan Qiyuan tăng 3.000 nhân dân tệ cho mẫu Q07. Volkswagen cũng nâng giá một số mẫu thuộc dòng ID. Mức tăng tập trung ở dải giá từ 100.000 tới 300.000 nhân dân tệ, tức phân khúc chủ lực của thị trường.  Ông Lôi Quân trong một buổi ra mắt sản phẩm của Xiaomi. **Bốn khoản chi phí cùng tăng** Nguyên nhân được các báo cáo trong nước nêu ra gồm bốn nhóm. Thứ nhất là chip nhớ. Cơn bùng nổ trí tuệ nhân tạo đẩy giá bộ nhớ dùng cho ô tô tăng 180% trong 3 tháng, riêng loại cao cấp tăng trên 300%, làm chi phí mỗi xe cao cấp tăng thêm từ 3.000 tới 7.000 nhân dân tệ. Thứ hai là carbonate lithium, nguyên liệu chính của pin, tăng từ 75.000 nhân dân tệ mỗi tấn hồi tháng 7/2025 lên 200.000 nhân dân tệ vào tháng 5/2026, tức hơn 160%, làm chi phí mỗi xe tăng từ 3.000 tới 5.000 nhân dân tệ. Thứ ba là đồng và nhôm, làm chi phí mỗi xe tăng thêm khoảng 1.800 nhân dân tệ. Thứ tư là chính sách. Từ ngày 1/1/2026, ưu đãi thuế mua xe năng lượng mới chuyển từ miễn hoàn toàn sang giảm một nửa, với trần giảm 15.000 nhân dân tệ mỗi xe. Một chiếc xe giá 200.000 nhân dân tệ vì thế phải nộp thêm khoảng 9.000 nhân dân tệ tiền thuế. Cộng dồn bốn khoản, phần chi phí tăng thêm trong năm nay có thể vượt cả mức giảm giá mà chính chiếc xe đó từng được hưởng, nghĩa là toàn bộ ưu đãi tích lũy suốt mấy năm chiến tranh giá bị nuốt lại. **Vì sao không thể quay lại** Con số giải thích vì sao các hãng không còn dư địa để hấp thụ chi phí thay cho người mua. Theo Cục Thống kê Quốc gia Trung Quốc, quý 1/2026 lợi nhuận ngành sản xuất ô tô đạt 78,4 tỷ nhân dân tệ, giảm 18% so với cùng kỳ, với tỷ suất lợi nhuận 3,2%, mức thấp nhất trong khoảng 10 năm. Riêng hai tháng đầu năm, con số này là 2,9%. Năm 2017, tỷ suất lợi nhuận của ngành gần 8%, tức 5 năm chiến tranh giá đã cắt nó đi một nửa. Mặt bằng chung của ngành chế tạo là 6%. Nhà cung cấp cũng ở tình trạng tương tự. Quý 1/2026, Tuopu Group có doanh thu tăng 14,92% nhưng lợi nhuận ròng giảm 2,42%. Baolong Technology có doanh thu tăng 17,57% trong khi lợi nhuận ròng giảm 24,87%. Doanh thu tăng mà lợi nhuận giảm là dấu hiệu của việc phần chi phí tăng thêm đã bị đẩy hết xuống chuỗi cung ứng và không còn chỗ để đẩy tiếp. Hai khoản chi phí lớn nhất cũng chưa có dấu hiệu hạ. Xu hướng chuyển công suất chip nhớ toàn cầu sang phục vụ trí tuệ nhân tạo được dự báo kéo dài ít nhất tới hết năm 2027, trong khi các nhà máy mới của Samsung và SK Hynix phải tới 2028 mới sản xuất hàng loạt. Giá carbonate lithium phụ thuộc nhịp giải phóng nguồn cung mỏ lithium toàn cầu và hiện vẫn ở vùng cao.  Một mẫu xe điện cỡ nhỏ tại Trung Quốc, thuộc phân khúc chịu áp lực chi phí nặng nhất khi giá nguyên liệu tăng. **Thị trường đã đổi cấu trúc** Điều khiến đợt tăng giá này khác với một đợt điều chỉnh theo mùa là bản thân thị trường đã sang giai đoạn khác. Tháng 4/2026, tỷ lệ thâm nhập bán lẻ của xe năng lượng mới tại Trung Quốc lần đầu vượt 60%, đạt 61,4%, trong khi bán lẻ xe xăng giảm 37% so với cùng kỳ. Khi hơn 6 trong 10 xe bán ra đã là xe năng lượng mới, việc giảm giá không còn tạo ra đủ tăng trưởng doanh số để bù cho phần lợi nhuận mất đi. Giới phân tích gọi hiện tượng này là độ co giãn giá thất hiệu. Bản thân người mua cũng đổi thái độ. Theo khảo sát của McKinsey, trong nhóm người mua xe năm 2025, tỷ lệ có thái độ tiêu cực với chiến tranh giá là 22,2%, lần đầu vượt tỷ lệ có thái độ tích cực ở mức 16,5%. Sau đợt tăng giá, lượng khách tới cửa hàng của nhiều thương hiệu không giảm mà còn tăng, một phần vì có người chấp nhận trả cao hơn để tránh cảnh vừa nhận xe đã thấy xe mất giá. Cơ quan quản lý cũng đã lên tiếng từ trước. Tháng 1/2026, ba cơ quan gồm Vụ Công nghiệp Thiết bị thuộc Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin, Vụ Phát triển Công nghiệp thuộc Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia, cùng Cục Giám sát Kiểm tra Giá và Chống Cạnh tranh Không lành mạnh thuộc Tổng cục Giám sát Quản lý Thị trường, tổ chức tọa đàm với các doanh nghiệp trong ngành, yêu cầu kiên quyết chống chiến tranh giá vô trật tự.  Xe trưng bày tại một đại lý ở Trung Quốc. **Mức giá hôm nay đến từ đâu** Ba năm vừa qua, mức giá mà người mua nhìn thấy tại phòng trưng bày không phải kết quả của việc làm xe rẻ hơn, mà phần lớn là kết quả của việc doanh nghiệp và nhà cung cấp chấp nhận biên lợi nhuận mỏng dần. Con số 3,2% và các báo cáo doanh thu tăng đi kèm lợi nhuận giảm của nhà cung cấp là chỗ khoản chênh lệch đó nằm. Điều đang diễn ra tại thị trường nội địa Trung Quốc là phần chênh lệch ấy bắt đầu được trả về giá bán, vì không còn ai gánh được nữa. Tại Việt Nam, thị trường đang ở đúng đoạn ngược lại. Bốn tháng đầu năm 2026, lượng xe nguyên chiếc nhập từ Trung Quốc đạt 23.723 chiếc, tăng 68,61% so với cùng kỳ, riêng tháng 1 chiếm 44,3% tổng lượng nhập và lần đầu vượt cả Indonesia lẫn Thái Lan. Đi kèm là các đợt xả kho với mức giảm sâu. Từ tháng 5, mẫu MG RX5 tồn kho đời 2024 được hạ tới 250 triệu đồng, MG HS giảm gần 200 triệu đồng. Tới tháng 8, chương trình chính hãng của MG áp cho xe sản xuất năm 2025 với mức giảm từ 57 tới 110 triệu đồng tùy mẫu, còn Haval Jolion từng được đại lý chào giảm 100 triệu đồng. Giới kinh doanh trong nước ước tính nguồn cung đang vượt cầu khoảng 200.000 xe. Hai bức tranh đó thuộc hai giai đoạn khác nhau của cùng một chu kỳ. Ở nơi sản xuất, 15 thương hiệu vừa điều chỉnh giá trong hai tháng và hai khoản chi phí lớn nhất được dự báo còn cao ít nhất tới năm 2028. Ở nơi tiêu thụ, hàng tồn của những năm giá thấp vẫn đang được giải phóng. Mức giá mà người mua Việt Nam nhìn thấy hôm nay vì thế thuộc về một trạng thái mà chính ngành sản xuất ở nước xuất khẩu vừa gọi tên là phồn vinh giả tạo, và cũng chính họ vừa quyết định chấm dứt.